Le cas de Villepin « mis en examen » (osons le mot usuel en Belgique mais désormais tabou en France, nouvelle gouvernance oblige : inculpé) dans ce qu’il est convenu d’appeler «l’affaire Clearstream", me suggère une triple réflexion.
1. D’abord, il démontre qu’un homme parvenu aux plus hautes fonctions de l’Etat sans avoir affronté les dures réalités du suffrage universel est tellement coupé des réalités du monde des citoyens qu’il se croit tout permis, notamment en termes de manipulation et d’utilisation des pouvoirs qui lui sont conférés, précisément, par la démocratie. Qu’on me cite, en dehors de Raymond Barre (dont le bilan est loin d’être brillant) un seul ministre, issu de la société civile sans avoir été élu, ayant fait des étincelles ! Souvenons-nous de Tapie, Schwarzenberg, Mer, Breton… Quand ce n’est pas la confusion des genres, c’est la méconnaissance des mécanismes démocratiques qui les condamne à plus ou moins brève échéance.
2. Décidément, Jacques Chirac reste «intouchable» même après la fin de son mandat présidentiel. Il en aura usé, des «fusibles» ! Juppé, Tibéri, Casetta, Roussin et maintenant Villepin… Dans le cas de ce dernier, on comprend mal pour quelle raison il continue de «couvrir» un homme aux abois qui n’a plus aucun pouvoir et hante lui aussi l’antichambre du Palais de Justice. Il doit en savoir des choses, le Jacquot…
3. Ceux que l’utilisation du vocable «affaire Clearstream» pour désigner cette pitoyable affaire (voir Le Verso du 16 mai 2006) arrangent le mieux, ce sont précisément les responsables de Clearstream. Jusqu’alors, l’affaire Clearstream, c’était l’enquête du journaliste Denis Robert sur les méthodes pour le moins opaques de la chambre de compensation luxembourgeoise. Ses «Révélation$» avaient placé cette institution dans une situation délicate, la contraignant à des démentis peu convaincants et à des attaques en diffamation contre Robert et son éditeur, « Les Arènes ». La translation vers les magouilles politicardes françaises ayant fait de «l’affaire Clearstream» un scandale qui ne concerne plus Clearstream, ils peuvent couler des jours heureux comme si de rien n’était. On dit merci qui ?
28 juillet 2007
23 juillet 2007
La vie des grands fauves
Ceux qui ne sont pas encore convaincus que les grands patrons vivent sur une autre planète que nous n’ont qu’à lire (ou relire mieux) l’interview de Henri de Castries, patron d’Axa, dans «Le Soir» des 20, 21 et 22 juillet (page 17). Sans doute poussé dans ses retranchements par un journaliste d’une folle impertinence («Quel est le grand changement que vous attendez?»), le digne successeur du chasseur de grands fauves Claude Bébéar, un temps pressenti, paraît-il, pour être le ministre des Finances de Sarkozy, lâche cette phrase définitive : «Il faut accepter que le monde a changé et que le modèle dominant, c’est l’économie de marché tempérée par la démocratie.» Je répète, que vous saisissiez bien : Il faut accepter que le monde a changé et que le modèle dominant, c’est l’économie de marché tempérée par la démocratie.
Si l’on comprend bien, pour M. de Castries, la démocratie n’est rien de plus qu’un élément de tempérance au service de l’économie de marché. Comme on ne peut pas imaginer, de Castries étant un grand chrétien, que cette philosophie soit du cynisme pur ou du délire éthylo-mégalomaniaque, on doit donc en déduire qu’à force de n’évoluer qu’en petits cercles élitistes, les grands patrons vivent sur une autre planète que nous. On frémit à l’idée que ce type pourrait être un jour ministre… dans une démocratie !
Si l’on comprend bien, pour M. de Castries, la démocratie n’est rien de plus qu’un élément de tempérance au service de l’économie de marché. Comme on ne peut pas imaginer, de Castries étant un grand chrétien, que cette philosophie soit du cynisme pur ou du délire éthylo-mégalomaniaque, on doit donc en déduire qu’à force de n’évoluer qu’en petits cercles élitistes, les grands patrons vivent sur une autre planète que nous. On frémit à l’idée que ce type pourrait être un jour ministre… dans une démocratie !
15 juillet 2007
Trop tard, messieurs!
Saturation du réseau routier : pas rentable, le ferroutage ?
Le débat sur l’élargissement (sous toutes ses formes) du ring de Bruxelles fait couler de l’encre et consomme du papier. Tout le monde feint de découvrir subitement que les accès routiers à la Capitale (comme à d’autres grandes villes du pays) est sursaturé et que des mesures doivent être prises. Or, cela fait bien vingt ans que les bouchons s’accumulent aux heures de pointes dans la périphérie de Bruxelles. Seul changement : les heures de pointes commencent désormais à 6 h 30 et, le matin, se
prolongent fréquemment jusqu’à 10 h 30. Jusqu’ici, reconnaissons que Bruxelles n'a rien fait pour remédier à cette situation grotesque, contrairement aux deux autres capitales les plus proches, Londres et Amsterdam. Le RER ? L’élargissement du ring ? Trop tard, messieurs ! Ces solutions-là auraient dû être mises en chantier il y a au moins 10 ans. On voit bien que les travaux pharaoniques du RER ne s’accompagnent d’aucune politique volontariste de parkings de dissuasion ni d’aucun développement du réseau secondaire des bus. On court donc droit à l’échec.
184 millions d'euros perdus chaque année
Des solutions, il en existe pourtant. L’an dernier, dans une lettre ouverte au Premier ministre (à lire sur ce blog), j’avais fait quelques suggestions en ce sens ; bien entendu, ce sont des solutions qui demandent une volonté politique ferme d’aller à l’encontre des lobbies industriels (FEBIAC et firmes pétrolières en tête). Ces solutions sont d’instaurer un ferroutage obligatoire du trafic poids lourd de transit et de limiter la cylindrée des voitures autorisées à circuler en ville dans un périmètre raisonnable. Deux mesures faciles à mettre en œuvre et qui ne coûteraient pas grand chose. Dans « Le Soir » du 14 juillet, je lis la tribune d’un expert de chez Stratec, spécialiste de l’ingénierie des transports. L’auteur y écrit sans rire que l’alternative ferroviaire n’est « pas rentable » en dessous de 500 km. Sans doute estime-t-il que les files qui s’allongent au-delà de toute mesure sur les autoroutes et sur le ring sont « rentables » ? Dans l’ouvrage « 2050, Odyssée de la Terre », paru dans "Le Soir" pendant l’hiver 2005-2006 et dont je suis l’auteur, on peut lire (page 73) que sur une année, les encombrements routiers représentent 9,2 millions d’heures perdues. Si l’on estime la valeur d’une heure moyenne de travail à 20 euros, ce qui est un minimum, cela fait 184 millions d’euros perdus chaque année à poireauter en respirant 25 millions de tonnes de gaz à effet de serre. Certes, la FEBIAC argue que l’industrie a réussi à réduire de 30 à 50% ces émissions. Mais elle concède aussi que le parc automobile s’accroît de 60.000 à 100.000 véhicules par an en Belgique (chiffres 2004 et 2005). Dès lors, servir l’argument de la rentabilité face à un tel constat relève d’une curieuse logique…
Utiliser ce qui existe
Les deux mesures évoquées ci-dessus ne posent aucun problème structurel majeur. Les gares de Wavre, Ottignies, Hal, Denderleeuw, Alost, Malines et Louvain se situent toutes à quelques encablures du réseau autoroutier et disposent de suffisamment de voies que pour en affecter une ou deux à des navettes de ferroutage. Le matériel existe : par exemple, les rames qui servaient autrefois aux trains de nuit et aux ferries. Et puis, en construire sur le modèle du Shuttle ne poserait aucune difficulté et stimulerait l’emploi du secteur. Les transporteurs routiers y trouveraient leur compte, puisqu’ils gagneraient du temps en évitant les bouchons. Les chauffeurs pourraient mettre cette pause à profit pour se reposer. Bref, c’est tout bénef’ pour tout le monde.
Esprits chagrins
Il en va de même pour la limitation des cylindrées en ville : définir un périmètre dans lequel seules les voitures à essence de 1,2 l ou diesel de 1,7 l. maximum (on peut aussi établir la limite en Kw/h ou en Cv fiscaux) seraient autorisées à entrer. Bien entendu, cela suppose de développer des parkings supplémentaires aux abords des stations de métro. Mais c’est bien là le seul obstacle, à part bien entendu l’inertie de ceux pour qui rouler en grosse voiture dans les petites rues du centre ville est un signe extérieur de fierté (ou de puissance sexuelle). Je ne doute pas qu’il se trouvera des esprits chagrins pour taxer ces idées d’utopistes et d’irréalistes. Je les invite à les chiffrer et à les comparer au coût actuel de la saturation d’une part et, d’autre part, au coût prévisionnel des travaux envisagés sur le ring de Bruxelles. Comme chacun sait, l’utopie n’est pas l’irréalisable, mais le non encore réalisé…
Le débat sur l’élargissement (sous toutes ses formes) du ring de Bruxelles fait couler de l’encre et consomme du papier. Tout le monde feint de découvrir subitement que les accès routiers à la Capitale (comme à d’autres grandes villes du pays) est sursaturé et que des mesures doivent être prises. Or, cela fait bien vingt ans que les bouchons s’accumulent aux heures de pointes dans la périphérie de Bruxelles. Seul changement : les heures de pointes commencent désormais à 6 h 30 et, le matin, se
prolongent fréquemment jusqu’à 10 h 30. Jusqu’ici, reconnaissons que Bruxelles n'a rien fait pour remédier à cette situation grotesque, contrairement aux deux autres capitales les plus proches, Londres et Amsterdam. Le RER ? L’élargissement du ring ? Trop tard, messieurs ! Ces solutions-là auraient dû être mises en chantier il y a au moins 10 ans. On voit bien que les travaux pharaoniques du RER ne s’accompagnent d’aucune politique volontariste de parkings de dissuasion ni d’aucun développement du réseau secondaire des bus. On court donc droit à l’échec.
184 millions d'euros perdus chaque année
Des solutions, il en existe pourtant. L’an dernier, dans une lettre ouverte au Premier ministre (à lire sur ce blog), j’avais fait quelques suggestions en ce sens ; bien entendu, ce sont des solutions qui demandent une volonté politique ferme d’aller à l’encontre des lobbies industriels (FEBIAC et firmes pétrolières en tête). Ces solutions sont d’instaurer un ferroutage obligatoire du trafic poids lourd de transit et de limiter la cylindrée des voitures autorisées à circuler en ville dans un périmètre raisonnable. Deux mesures faciles à mettre en œuvre et qui ne coûteraient pas grand chose. Dans « Le Soir » du 14 juillet, je lis la tribune d’un expert de chez Stratec, spécialiste de l’ingénierie des transports. L’auteur y écrit sans rire que l’alternative ferroviaire n’est « pas rentable » en dessous de 500 km. Sans doute estime-t-il que les files qui s’allongent au-delà de toute mesure sur les autoroutes et sur le ring sont « rentables » ? Dans l’ouvrage « 2050, Odyssée de la Terre », paru dans "Le Soir" pendant l’hiver 2005-2006 et dont je suis l’auteur, on peut lire (page 73) que sur une année, les encombrements routiers représentent 9,2 millions d’heures perdues. Si l’on estime la valeur d’une heure moyenne de travail à 20 euros, ce qui est un minimum, cela fait 184 millions d’euros perdus chaque année à poireauter en respirant 25 millions de tonnes de gaz à effet de serre. Certes, la FEBIAC argue que l’industrie a réussi à réduire de 30 à 50% ces émissions. Mais elle concède aussi que le parc automobile s’accroît de 60.000 à 100.000 véhicules par an en Belgique (chiffres 2004 et 2005). Dès lors, servir l’argument de la rentabilité face à un tel constat relève d’une curieuse logique…
Utiliser ce qui existe
Les deux mesures évoquées ci-dessus ne posent aucun problème structurel majeur. Les gares de Wavre, Ottignies, Hal, Denderleeuw, Alost, Malines et Louvain se situent toutes à quelques encablures du réseau autoroutier et disposent de suffisamment de voies que pour en affecter une ou deux à des navettes de ferroutage. Le matériel existe : par exemple, les rames qui servaient autrefois aux trains de nuit et aux ferries. Et puis, en construire sur le modèle du Shuttle ne poserait aucune difficulté et stimulerait l’emploi du secteur. Les transporteurs routiers y trouveraient leur compte, puisqu’ils gagneraient du temps en évitant les bouchons. Les chauffeurs pourraient mettre cette pause à profit pour se reposer. Bref, c’est tout bénef’ pour tout le monde.
Esprits chagrins
Il en va de même pour la limitation des cylindrées en ville : définir un périmètre dans lequel seules les voitures à essence de 1,2 l ou diesel de 1,7 l. maximum (on peut aussi établir la limite en Kw/h ou en Cv fiscaux) seraient autorisées à entrer. Bien entendu, cela suppose de développer des parkings supplémentaires aux abords des stations de métro. Mais c’est bien là le seul obstacle, à part bien entendu l’inertie de ceux pour qui rouler en grosse voiture dans les petites rues du centre ville est un signe extérieur de fierté (ou de puissance sexuelle). Je ne doute pas qu’il se trouvera des esprits chagrins pour taxer ces idées d’utopistes et d’irréalistes. Je les invite à les chiffrer et à les comparer au coût actuel de la saturation d’une part et, d’autre part, au coût prévisionnel des travaux envisagés sur le ring de Bruxelles. Comme chacun sait, l’utopie n’est pas l’irréalisable, mais le non encore réalisé…
Tintin : adults only !
En pleine visite d’Elisabeth II en Belgique, c’est d’Angleterre que vient le coup de Jarnac donné à Hergé - l’année même où l’on commémore, à grands renforts de médiatisation tintinolâtre, le centenaire de la naissance de l’ancien dessinateur du « Petit Vingtième ». La chaîne de librairies Borders, au Royaume-Uni, a relégué l’album "Tintin au Congo" dans les rayons de BD pour adultes, suite à une plainte d’un lecteur pour racisme. Le plaignant, un avocat nommé David Enright, a déclaré que ce livre cristallisait les stéréotypes racistes, suggérant que « les Africains étaient des sous-humains, des imbéciles à demi-sauvages ». La belle unanimité dithyrambique qui préside aux célébrations du centenaire d’Hergé s’en trouve écornée et les rares voix qui osent aujourd’hui rappeler le passé sulfureux de Georges Rémy, retrouvent l’espoir d’une vision plus objective du « message » parfois subliminal porté par Tintin.
Grâce au « Soir volé »
Peut-être est-il bon de rappeler que Hergé a grandi dans la mouvance de la droite catholique, sérieusement ébranlée par la Révolution soviétique de 1917, la guerre d’Espagne ou le Front populaire en France. Dans ce milieu ultraconservateur, la «peur du rouge» est omniprésente et justifie des prises de position fermes. Dans son parcours éducationnel, Hergé côtoie des personnalités de l’extrême droite religieuse et culturelle : l’abbé Wallez, éditeur du «Petit Vingtième» dont Hergé sera le rédacteur en chef, Paul Jamin qui, sous le pseudonyme de «Jam», signera les caricatures antipolitiques et antisémites parues dans «Le Pays réel», l’organe du parti fasciste belge Rex, sans oublier le patron de Rex, Léon Degrelle en personne. Certes, jamais Hergé de sera membre de Rex. De fait, il ne se préoccupait guère de politique. Mais quelle est la limite entre politique et civisme ? Sous l’occupation, le jeune dessinateur va grimper les marches du succès et assouvir son ambition grâce, notamment, à la publication de ses dessins dans «Le Soir volé». Le journal bruxellois «Le Soir» est mis par l'occupant sous la tutelle de Raymond De Becker ; issu de la démocratie chrétienne, celui-ci s'était converti au national-socialisme; il était l'homme de la situation pour les Allemands. Ironiquement, c’est à cette époque que « Le Soir » connaît le plus fort tirage de son histoire… Ce dont ne manquera pas de profiter Hergé, qui va fidéliser son lectorat grâce à ce succès médiatique.
Racisme assumé
On fera remarquer que ses dessins n’ont aucune connotation politique. Ceci est discutable, puisque ses dessins ont pour effet (pour but?) d'attirer les jeunes à absorber la propagande distillée dans les pages du journal volé. Et si l'on prend l'exemple de l'aventure de Tintin parue en 1942, «L’Etoile mystérieuse», la touche antisémite et anti-américaine est très marquée et assumée sans complexe. En témoigne le businessmen new-yorkais véreux Blumenstein, au nez crochu, aux lèvres épaisses et au regard fuyant… Et cela, au moment même où les rafles et la déportation des Juifs vers Auschwitz battait son plein. Jamais Hergé n’estimera avoir été un « collabo ». Pour lui, aller au journal sous l’occupant revenait au même que, pour l’ouvrier, retourner travailler chaque matin à l’usine. Peut-être qu’une once d’autocritique ne lui aurait pas fait de tort. Au lieu de cela, il a choisi de nier l’évidence, et avec lui, ses héritiers, ses ayants droit et ses innombrables thuriféraires.
L’histoire repasse les plats
La « Queen » Elisabeth n’aura pas manqué de savourer l’incident « tintinoclaste » survenu dans son Royaume à l’heure où elle déjeunait au Palais de Laeken ; et en digne souveraine de la perfide Albion, elle aura sûrement pensé que definitely, on n’est jamais trahi que par les siens : n’est-elle pas la descendante de Victoria, nièce de Léopold de Saxe-Cobourg, premier Roi des Belges par la grâce de l’Angleterre et qui s’allia par mariage avec la Maison de Prusse ?
Grâce au « Soir volé »
Peut-être est-il bon de rappeler que Hergé a grandi dans la mouvance de la droite catholique, sérieusement ébranlée par la Révolution soviétique de 1917, la guerre d’Espagne ou le Front populaire en France. Dans ce milieu ultraconservateur, la «peur du rouge» est omniprésente et justifie des prises de position fermes. Dans son parcours éducationnel, Hergé côtoie des personnalités de l’extrême droite religieuse et culturelle : l’abbé Wallez, éditeur du «Petit Vingtième» dont Hergé sera le rédacteur en chef, Paul Jamin qui, sous le pseudonyme de «Jam», signera les caricatures antipolitiques et antisémites parues dans «Le Pays réel», l’organe du parti fasciste belge Rex, sans oublier le patron de Rex, Léon Degrelle en personne. Certes, jamais Hergé de sera membre de Rex. De fait, il ne se préoccupait guère de politique. Mais quelle est la limite entre politique et civisme ? Sous l’occupation, le jeune dessinateur va grimper les marches du succès et assouvir son ambition grâce, notamment, à la publication de ses dessins dans «Le Soir volé». Le journal bruxellois «Le Soir» est mis par l'occupant sous la tutelle de Raymond De Becker ; issu de la démocratie chrétienne, celui-ci s'était converti au national-socialisme; il était l'homme de la situation pour les Allemands. Ironiquement, c’est à cette époque que « Le Soir » connaît le plus fort tirage de son histoire… Ce dont ne manquera pas de profiter Hergé, qui va fidéliser son lectorat grâce à ce succès médiatique.
Racisme assumé
On fera remarquer que ses dessins n’ont aucune connotation politique. Ceci est discutable, puisque ses dessins ont pour effet (pour but?) d'attirer les jeunes à absorber la propagande distillée dans les pages du journal volé. Et si l'on prend l'exemple de l'aventure de Tintin parue en 1942, «L’Etoile mystérieuse», la touche antisémite et anti-américaine est très marquée et assumée sans complexe. En témoigne le businessmen new-yorkais véreux Blumenstein, au nez crochu, aux lèvres épaisses et au regard fuyant… Et cela, au moment même où les rafles et la déportation des Juifs vers Auschwitz battait son plein. Jamais Hergé n’estimera avoir été un « collabo ». Pour lui, aller au journal sous l’occupant revenait au même que, pour l’ouvrier, retourner travailler chaque matin à l’usine. Peut-être qu’une once d’autocritique ne lui aurait pas fait de tort. Au lieu de cela, il a choisi de nier l’évidence, et avec lui, ses héritiers, ses ayants droit et ses innombrables thuriféraires.
L’histoire repasse les plats
La « Queen » Elisabeth n’aura pas manqué de savourer l’incident « tintinoclaste » survenu dans son Royaume à l’heure où elle déjeunait au Palais de Laeken ; et en digne souveraine de la perfide Albion, elle aura sûrement pensé que definitely, on n’est jamais trahi que par les siens : n’est-elle pas la descendante de Victoria, nièce de Léopold de Saxe-Cobourg, premier Roi des Belges par la grâce de l’Angleterre et qui s’allia par mariage avec la Maison de Prusse ?
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